VW HISTORIE

inside the vw factory:

Australsk dokumentarfilm om VW boblen:

nr.1 nr.2 nr.3

Der er skrevet mængder af bøger om fænomenet VW. Teknikere, økonomer, sociologer og ikke mindst politikere har forsøgt at forklare, hvordan en så uortodoks bil kunne blive verdens mest udbredte. Egentlig havde VW slet ikke forudsætninger for at blive verdensmester.

Austin Seven

I løbet af 1920`erne var der dukket en række små biler op. Først en slags mellemting mellem motorcykler og biler, men efter at Herbert havde lanceret sin Seven, var det klart, at disse "cykelbilers" tid var ude. Den lille Austin blev populær i England, og konstruktionen blev solgt til licensfabrikation i bl.a. Tyskland som Dixi og i Frankrig som Rosengart. Desuden byggede Citroën en lille, billig bil, som blev kopieret af Opel i Tyskland. De var alle helt ortodokse biler med vandkølet rækkemotor foran og træk på baghjulene. Det samme gjaldt den store amerikanske succes, Ford T, som også blev solgt i stort tal i Europa.

Hans Ledwinka's Prototype V570 1933

Det var tydeligt, at der fandtes et stort marked for en bil til en pris, som menigmand magtede. En del teknikere var imidlertid ikke overbeviste om, at løsningen lå i at bygge en slags skalamodel af en større bil. Bl.a. omkring den tekniske højskole i Wien fandtes der en kreds af ingeniører, som tænkte i helt uortodokse baner, og til denne kreds hørte Hans Ledwinka og Ferdinand Porsche. Ledwinka var ansat hos Tatra i Tjekkoslovakiet, og Porsche havde efter ansættelsen hos bl.a. Daimler og Austro-Daimler grundlagt sit eget konstruktionskontor i Stuttgart.

Ferdinand Porsche'sProtoType 12 1932

Motorcykelfabrikken Zündapp var interesseret i at komme ind på markedet for små biler og bad Porsche om at konstruere en bil. Her fik Porsche lejlighed til at afprøve sine tanker om bl.a. hækmotoren. Der blev bygget tre prototyper med stjernemotor bagi, men de viste sig at være så dyre at producere, at projektet blev opgivet. Derefter fik Porsche afsat sin ide` til motorcykelfabrikken NSU, som netop havde solgt sin bilfabrik til Fiat.

NSU Prototype
Til NSU blev der bygget fire prototyper, med 4-cylindret luft kølet boksermotor bagi og hjulene affjedret medtorsionsfjedre. Ligheden med den senere VW er gransket nøje. NSU måtte imidlertid opgive sine bil planer, fordi Fiat ved overtagelsen af bilfabrikken havde betinget sig, at NSU ikke for fremtiden byggede biler.
Hitler ville have en folkebil
Inden længe viste der sig imidlertid en helt uventet mulighed for at virkeliggøre Porsches projekt. N ogle få måneder efter sin tiltræden som regerings chef i 1933 sagde den nyudnævnte rigskansler, Adolf Hitler, ved åbningen af biludstillingen i Berlin: " Uden biler, tonefilm og radio kan nationalsocialismen ikke sejre." Ved åbningen af den næste biludstilling, et år senere, sagde Hitler: "Jeg ser ingen grund til, at millioner af hæderlige, hårdtarbejdende mennesker skal forhindres i at eje en bil."(Dette kom dog aldrig til at ske). Der blev snart etableret en kontakt mellem Porsches konstruktionskontor og den nazistiske regering, og i juni 1934 underskrev Porsche en detaljeret kontrakt, hvorefter han skulle udvikle en bil med navnet Volkswagen.
§ Bilen skulle have en tophastighed på 100km/t,

§ kunne køre 12,5 km på en liter benzin

§ og ikke koste mere end 1000 Reichmark
Reklame for de første VW

Det sidste punkt var Porsche ikke glad for. Han vidste, at det ville blive svært at holde den pris. Opels lille 1,2 liters bil kostede 1800 RM, og den lille DKW 1750 RM. Porsche tog på studierejse til USA for at lære om rationel bilproduktion, og det lykkedes at tvinge prisen ned på 995 RM, da man i 1938 begyndte at sælge bilen via et opsparingssystem, hvor køberen skulle indbetale mindst 5 mark om måneden. Når den samlede sum var indbetalt, blev bilen leveret.

KdF-WagenSystemet blev kaldt KdF, en forkortelse for Kraft durch Freude (Styrke gennem glæde), en nazistisk fritidsorganisation. I begyndelsen hed bilen også KdF-Wagen, men da den civile produktion kom rigtigt i gang efter Anden Verdenskrig, var KdF-organisationen væk, og bilen hed Volkswagen. Alle de mennesker, som havde sparet op, fik i øvrigt en lang næse.
Prototype Daimler-Benz
I 1937 blev der bygget 30 prøvebiler hos Daimler-Benz under navnet W30. Disse biler var meget tæt på efterkrigstidens VW. Bilerne havde den såkaldte E-motor, konstrueret af østrigeren Franz Reimspiess, som også tegnede VW-emblemet.
Det var en 4-cylindret, luftkølet boksermotor på 984cc med centralt placeret knastaksel og stødstænger. Topstykkerne var af aluminium med en fælles indsugningsport tilde to cylindre og en lang indsugningsmanifold fra den ene karburator. På grund af luftkølingen støjede motoren en del, noget som blev forstærket af det meget korte udblæningsrør med en enkelt lyddæmper på tværs bag motoren.

VW-38

I 1938 var nok en serie prototyper færdige, disse også byggede af Daimler-Benz. Denne serie, VW38, var færdig næsten samtidig med, at Hitler lagde grundstenen til den kommende VW-fabrik på markerne ved et gods i nærheden af Fallersleben, ca. 80 km øst for Hannover. Efter krigen fik den by, der opstod her, navn efter godset Wolfsburg. Den første VW forlod ikke fabrikken før i maj 1940. Da var Anden Verdenskrig for længst i gang ,og al civil produktion ophørte inden længe. De biler, der blev bygget, havnede hos myndighederne, men det blev kun til 630 eksemplarer.

Type 82 KübelWagen

Det lille antal skyldes, at produktionen blev lagt om til type 82, en militær udgave af VW. Type 82, eller KübelWagen, som den hed, havde et åbent, firepersoners karrosseri som en jeep, motor på 1.131cc, spærredifferentiale på de drivende baghjul og højere frigang. Den havde også en særlig styredæmper, et hydraulisk stempel, som forhindrede rystelser fra forhjulene i at blive overført til rattet. Det betød, at bilen kunne køres temmelig hurtig også på dårlig vej eller i lettere terræn. En forenklet udgave af denne styredæmper blev standardudstyr på de serieproducerede biler efter krigen.

Schwimmwagen
Mellem 1940 og 1945 blev der bygget over 50000 af disse Kübelwagen. Takket være luftkølingen passede Kübelwagen lige godt til feltmarskal Rommels Afrika-korps i den brændende ørkenhede og til østfrontens isnende, russiske vinterkulde.
Under krigen blev der endvidere også produceret den såkaldte Schwimmwagen. Teknisk set var det stadig en VW, men bunden var bygget som en båd, så bilen kunne flyde. Bagtil var der en skrue, som kunne klappes ned, anbragt på en aksel, der udgik fra motorens krumtapaksel. Styringen klarede forhjulene, ikke særlig effektivt, men det fungerede.
Schwimmwagen

Schwimmwagen havde firehjulstræk og femtrins, manuel gearkasse. På grund af bilens ganske avancerede konstruktion blev der under krigen kun bygget 14000 eksemplarer. I dag er både Kübelwagen og Schwimmwagen efterspurgte samlerbiler.

KübelWagen
Selv under krigen videreudviklede Porsche sine motorer, og han gjorde bl.a. forsøg med turboladede motorer, dieselmotorer og synkroniserede gearkasser. På VW-fabrikken blev der også produceret flydele, eksempelvis fuselagen til den flyvende bombe, V1, flymotorer og kaminer til husopvarmning.
Den første produktion efter krigen var 138 Kübelwagen, som blev samlet under engelsk ledelse allerede i juni 1945 og blev efterfulgt af en model, der blev kaldt 501. Det var et 4-dørs karrosseri på en Kübelwagenchassis. Der blev også bygget nogle få almindelige VW, men først i 1946 kom produktionen af den almindelige VW i gang for alvor.

Da havde såvel britiske, som amerikanske bileksperter affærdiget VW-projektet som umuligt. Ingen ville have sådan en bil, sagde de biltekniske eksperter, der skulle vurdere VWs muligheder på fremtidens bilmatked. Fabrikken fik kun lov til at køre videre, fordi der var et skrigende behov for transportmuligheder i Tyskland og for at skabe lidt beskæftigelse i det sønderbombede land.